Das Automatikgetriebe brauchte 40 Jahre bis zur Serienreife

Im Sommer 1904 rollte in Boston ein Tourenwagen vom Hof einer Mühlenbau-Firma, der seine Gänge selbst wechselte. Kein Kupplungspedal, kein Schalthebel. Federbelastete Gewichte im Schwungrad entschieden allein, wann geschaltet wird.

Es war das erste Automatikgetriebe der Welt. An schlechten Tagen war es auch eine Handgranate. Die Metallurgie von 1905 hielt den Schlaglasten nicht stand, und hin und wieder rissen sich die rotierenden Gewichte los und zerlegten das Getriebe von innen.

Zwei Brüder, ein Vorname

Das Auto kam von der Sturtevant Mill Company, einem Hersteller von Düngemittel-Maschinen, geführt von zwei Brüdern, die beide Thomas hießen. Thomas L. Sturtevant hatte in Harvard Jura studiert, Thomas J. am MIT Ingenieurwesen. Ihr Zweigang-Getriebe nutzte Fliehkraftkupplungen im Ölbad: Mit steigender Drehzahl schwangen die Fliehgewichte nach außen und legten erst den ersten, dann den zweiten Gang ein. Wurde das Auto langsamer, schaltete es von selbst zurück.

Die Idee war gut. Das Material war es nicht, und der Preis war absurd: rund 3.500 Dollar zu einer Zeit, in der man dafür ein Haus bekam, heute etwa 119.000 Dollar. Ende 1907 war das Sturtevant-Automobil Geschichte, und die Brüder bauten wieder Mühlen.

Fehlstarts

Der nächste ernsthafte Versuch lief mit Luft. Alfred Horner Munro, ein kanadischer Dampfmaschinen-Ingenieur, ließ sich ein „Power Transmission Gear" patentieren, das mit Druckluft statt Hydraulikflüssigkeit arbeitete: Drei Zylinder verdichteten Luft, drei weitere machten daraus wieder Bewegung. In den meisten Nacherzählungen steht 1921 als Erfindungsjahr, seine tatsächlichen Patente wurden aber 1922 eingereicht und 1923 erteilt. Luft erwies sich als das falsche Medium. Sie übertrug zu wenig Kraft, und die Konstruktion schaffte es nie in ein Serienauto.

Europa umging das Kupplungspedal auf eigene Art. Ab 1928 ließ das britische Wilson-Vorwählgetriebe den Fahrer den nächsten Gang an einem kleinen Hebel vorwählen, ein Tritt aufs Pedal führte den Wechsel dann aus. Frankreich ging mit dem Cotal-Getriebe der 1930er weiter: Es schaltete über Elektromagnete, gesteuert von einem winzigen Hebel am Armaturenbrett. Der Haken laut zeitgenössischen Berichten: Fiel der Strom aus, hatte das Auto gar keinen Antrieb mehr.

Die mutigste frühe Wette kam von einem der kleinsten Autobauer Amerikas. Im Mai 1933, mitten in der Weltwirtschaftskrise, steckte REO aus Lansing, Michigan zwei Millionen Dollar in den Self-Shifter, eine Halbautomatik, die bei etwa 24 km/h selbst hochschaltete. Die Anzeigen versprachen „No Gears to Shift". Es funktionierte, die Kunden zuckten mit den Schultern, kein Konkurrent lizenzierte es, und 1936 baute REO seinen letzten Pkw.

Die 57-Dollar-Option

General Motors kam Schritt für Schritt ans Ziel. Das Team um Earl Thompson, den Erfinder des Synchrongetriebes, arbeitete seit 1932 bei Cadillac daran. 1937 verkaufte GM eine halbe Lösung, die „Automatic Safety Transmission": hydraulisch geschaltete Planetenradsätze, aber weiterhin mit Kupplungspedal zum Anfahren und Anhalten. Kurios daran: Im Automatikmodus übersprang sie den zweiten Gang komplett.

Das echte Ding kam im Oktober 1939: die Hydra-Matic, eine 57-Dollar-Option für den 1940er Oldsmobile. Strömungskupplung, vier Gänge, gar kein Kupplungspedal mehr. GM brachte sie bewusst bei Oldsmobile heraus statt bei Cadillac, um Cadillacs Ruf zu schützen, falls die Sache schiefging.

Sie ging nicht schief. Rund 60.000 Käufer nahmen die Option im ersten Jahr. Für 1941 verdoppelte GM den Preis fast auf 100 Dollar, und die Verkäufe verdoppelten sich trotzdem.

Erst Panzer, dann Vorstadt

Dann kam der Krieg, und das Automatikgetriebe zog mit. Der leichte Panzer M5 Stuart trug zwei Cadillac-V8-Motoren, jeder mit seiner eigenen Hydra-Matic. Rund 25.000 alliierte Militärfahrzeuge nutzten das Getriebe. Nach 1945 bewarb Oldsmobile es als „battle-tested", was ausnahmsweise die schlichte Wahrheit war.

Die Kriegsarbeit zahlte sich doppelt aus. Aus GMs Drehmomentwandler-Antrieben der Panzer M18 Hellcat und M26 Pershing wurde 1948 der Buick Dynaflow, die erste Wandlerautomatik in einem Serienauto. In Fahrstufe D schaltete er überhaupt nicht; ein Gang, den Rest erledigte der Wandler. Herrlich sanft, berühmt langsam. Spötter in Detroit tauften ihn „Dynaslush".

Die Hydra-Matic selbst wurde zum Exportschlager. Lincoln, Nash, Hudson und Kaiser kauften sie ein, und ab 1952 baute Rolls-Royce sie in Lizenz, für Autos zum Preis von zehn Oldsmobiles.

Amerika schaltet um

Im Januar 1950 brachte Chevrolets Powerglide die Automatik in die Preisklasse für alle: 159 Dollar Aufpreis in einem Auto, das sich jeder leisten konnte. Ford folgte 1951, Chrysler als letzter der großen Drei Ende 1953. 1957 schalteten schon rund 80 Prozent der neuen amerikanischen Autos selbst. Im US-Autohaus lautete die Frage nicht mehr, ob man eine Automatik wollte, sondern welche.

Detroit wurde sogar verspielt. Von 1956 bis 1964 schaltete jeder Chrysler mit Automatik über Druckknöpfe im Armaturenbrett. Einen Park-Knopf bekamen die Ingenieure nie hin, dafür gab es einen separaten Hebel.

Europa winkt ab

Europa sah zu und blieb noch ein halbes Jahrhundert beim Schaltgetriebe. Die Gründe waren praktischer Natur. Sprit kostete ein Vielfaches des US-Preises, und Handschalter verbrauchten jahrzehntelang weniger. Europäische Autos waren kleiner und billiger, da tat der Automatik-Aufpreis weh. Und das Führerscheinrecht hatte Zähne: In Großbritannien und Deutschland durfte, wer die Prüfung auf einer Automatik ablegte, keinen Handschalter fahren. Deutschland lockerte diese Regel erst im April 2021 mit der Schlüsselzahl B197.

Gebaut hat Europa trotzdem Automatiken. Die erste deutsche kam nicht von Mercedes, sondern 1952 von Borgward aus Bremen, eingebaut im Hansa 2400. Das Getriebe machte so viel Ärger, dass es zu einem der Sargnägel der Marke wurde. Mercedes folgte 1961 mit der eigenen Viergang-Automatik, und die blieb.

Die originellste europäische Antwort kam aus den Niederlanden. Der DAF 600 von 1958 fuhr mit der Variomatic, einem stufenlosen Getriebe mit Gummiriemen: keine Gänge, nur zwei Kegelscheiben, die auseinander- und zusammenfahren. Jedes moderne CVT stammt von dieser Idee ab.

Wettrüsten der Gänge

Die Ölkrise der 1970er zwang die Automatik zum Erwachsenwerden. Chrysler holte 1978 die Wandlerüberbrückung zurück, damit auf der Autobahn kein Sprit mehr im Wandler verpuffte. Anfang der 1980er übernahm der Mikroprozessor die Schaltlogik; Toyota beansprucht die erste computergesteuerte Automatik der Welt für sich, BMW und ZF folgten 1983 dicht dahinter.

Die nächste Idee kam vom Rennsport. Porsches Doppelkupplungsgetriebe PDK gewann 1986 in Monza sein erstes Rennen, und Hans-Joachim Stuck schwärmte, dass er die Hände nicht mehr vom Lenkrad nehmen musste. Für die 24 Stunden von Le Mans im selben Jahr traute Porsche der Technik nicht und baute dem Siegerauto einen alten Fünfgang-Handschalter ein. Bis zum Serienauto brauchte die Doppelkupplung noch bis 2003, zum VW Golf R32 mit dem ersten DSG.

Dann begann das Gänge-Zählen. Mercedes lieferte 2003 die erste Siebengang-Automatik, Lexus 2006 die erste mit acht Gängen, ZF stellte 2008 die 8HP vor, mit einem schlichten Verkaufsargument: rund zwölf Prozent weniger Verbrauch als der alte Sechsganger. 2013 folgten neun Gänge. Ford und GM, sonst in allem Rivalen, entwickelten gemeinsam eine Zehngang-Automatik und bauten sie in F-150 und Camaro ZL1 ein. Um 2012 überholten die Automatiken in den US-Flottendaten die Handschalter beim Verbrauch, und der Handschalter verlor sein letztes Sachargument.

Das Getriebe verschwindet

Heute haben über 99 Prozent der Neuwagen in den USA eine Automatik. Selbst Europa ist gekippt: Handschalter fielen 2024 auf 29 Prozent der Neuzulassungen in den fünf größten Märkten, und zwei Drittel der neuen deutschen Autos sind Automatiken. In einer YouGov-Umfrage von 2020 sagten trotzdem 46 Prozent der Deutschen, sie bevorzugen die Handschaltung. Man lobt den Schaltknüppel und kauft die Automatik.

Das Ende der Geschichte hat allerdings eine Pointe. Elektroautos schalten nicht. Ein Elektromotor zieht ab null Umdrehungen, deshalb fährt fast jedes E-Auto mit einer einzigen festen Übersetzung; der Porsche Taycan mit seinem Zweigang-Getriebe an der Hinterachse ist eine der wenigen Ausnahmen. Es gibt schlicht nichts mehr zu automatisieren.

Vier Jahrzehnte dauerte es, dem Auto das Selberschalten beizubringen, acht weitere, es zu perfektionieren. Jetzt unterliegt die Automatik keinem besseren Getriebe. Sie gewinnt so vollständig, dass das Getriebe selbst verschwindet.

Wer die lange Fassung lesen will, wie diese Maschinen ein Jahrhundert geprägt haben: Paul Ingrassias Engines of Change * (Werbung) erzählt sie anhand von fünfzehn amerikanischen Autos, auf Englisch.

Die Zeitleiste

• 1904

  Die Sturtevant-Brüder aus Boston bauen das erste Auto mit Automatikgetriebe. Es neigt zur Selbstzerstörung.

• 1923

  Alfred Horner Munro erhält das Patent auf eine Druckluft-Automatik. Zu schwach, nie gebaut.

• 1933

  REOs halbautomatischer Self-Shifter: „No Gears to Shift". Funktioniert, verkauft sich kaum.

• 1939

  GM bringt die Hydra-Matic, die erste Großserien-Vollautomatik, als 57-Dollar-Option für den 1940er Oldsmobile.

• 1948

  Buick Dynaflow: die erste Wandlerautomatik in einem Großserienauto.

• 1952

  Borgward baut die erste deutsche Automatik, neun Jahre vor Mercedes.

• 1957

  Rund 80 Prozent der neuen US-Autos schalten selbst.

• 1958

  Der DAF 600 bringt die Variomatic, den Vorfahren aller modernen CVTs.

• 1978

  Die Wandlerüberbrückung kehrt nach der Ölkrise zurück; Anfang der 1980er folgt die Elektronik.

• 1986

  Porsches Doppelkupplungsgetriebe PDK gewinnt in Monza sein erstes Rennen.

• 2003

  Der VW Golf R32 bringt das erste Großserien-DSG; Mercedes liefert die erste Siebengang-Automatik.

• 2006

  Lexus LS 460: die erste Achtgang-Automatik. ZFs 8HP folgt 2008, neun Gänge 2013, die Ford/GM-Zehngang-Automatik 2016.

• ~2012

  In den US-Flottendaten überholen Automatiken die Handschalter beim Verbrauch.

• 2019

  Der Porsche Taycan startet mit Zweigang-Getriebe, eine seltene Ausnahme unter den Eingang-E-Autos.

• Heute

  Über 99 Prozent der US-Neuwagen sind Automatiken. Die meisten E-Autos schalten gar nicht mehr.

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